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Il settore dei veicoli elettrici (EV) si trova a una svolta cruciale, dopo diversi anni di forte slancio, è evidente un rallentamento globale della domanda nei maggiori mercati. L’intenzione politica di voler sostenere la diffusione dei veicoli elettrici è chiara, ma necessita di essere supportata da strategie chiare ed efficaci a lungo termine. Non a caso molti Costruttori hanno fatto un passo indietro sui piani di elettrificazione e alcuni hanno ricominciato a guardare razionalmente il motore ICE come una presenza indispensabile in listino. Lo studio del Financial Times, Electric Vehicles: Global Action Impacting Adoption analizza i fattori che hanno maggiormente influenzato la diffusione dei veicoli elettrici in Europa, USA e Cina, riportando anche dichiarazioni e commenti di analisti e stakeholder. In questo approfondimento, che fa parte del 4° Aftermarket Report di SICURAUTO.it “Connettività, Elettrificazione, SERMI e Sostenibilità: quali soluzioni concrete per l’Aftermarket del futuro?”, vi raccontiamo tutti i dati dell’indagine.

VENDITE DI AUTO ELETTRICHE IN CALO SENZA INCENTIVI E SGRAVI FISCALI

L’accessibilità economica e finanziaria è il fattore chiave nella scelta del veicolo giusto, ma nell’analisi del Financial Times emerge che gli EV sono in media il 35% più costosi da acquistare rispetto ai veicoli a combustione interna (ICE). Mentre un sondaggio dell’Università di Chicago, ha trovato nei costi proibitivi, la risposta del 60% degli intervistati. Se fino a qualche anno fa, la bilancia pendeva a favore dei costi di utilizzo e gestione, oggi molto dipende anche dall’accesso a un punto di ricarica, privato o meno, e dalle tariffe agevolate.

 “Ci sono chiari segnali di Case automobilistiche che respingono gli EV… questo era quasi impensabile all’inizio dell’anno”, dichiara Mike Tyndall, Analista Automotive HSBC.

Mentre alcuni dirigenti automotive prevedono che la crescita riprenderà, consolidare la fiducia dei consumatori nell’infrastruttura potrebbe richiedere anni, secondo lo studio. Inoltre, la fine di un’era di tassi di interesse bassi, sgravi fiscali e incentivi all’acquisto, non rende semplice ai Costruttori la vendita di veicoli elettrici a prezzi appetibili, senza imbattersi in una guerra spietata di forti sconti.

Le maggiori economie del mondo stanno cercando modi per sostenere l’espansione dei veicoli elettrici, ma non è ancora chiaro come lo faranno. La Cina, ad esempio ha continuato a produrre auto (ICE, Ibride ed elettriche) a pieno regime anche in assenza di incentivi e l’invenduto sul mercato interno è finito in mega stock sbarcati e accantonati in diversi porti d’Europa. Oltre la Cina anche altri Paesi hanno deciso di ritirare vari sussidi e incentivi che in passato hanno incoraggiato gli investimenti in EV. La Germania, ad esempio, da quando ha fermato gli incentivi, ha registrato un forte calo di vendite di auto elettriche a inizio 2024 (sino ad oltre -50%).

Intanto, l’industria auto occidentale deve fronteggiare l’avanzata della Cina, vista sempre più come un competitor minaccioso. Al punto che l’UE ha mostrato la seria intenzione di far pagare dazi più alti alle auto elettriche cinesi importate, per calmierare i Costruttori, poco avvezzi ad abbracciare l’idea di abolire i motori termici con il discusso Ban dal 2035.

CRESCONO LE VENDITE DI EV NEGLI USA, GRAZIE ALL’I.R.A.

Per rafforzare l’industria nazionale degli Stati Uniti d’America il governo ha implementato il piano “Inflation Reduction Act” (IRA). Molti dei sussidi e dei finanziamenti dell’IRA sono destinati all’industria automotive con l’obiettivo (piuttosto irrealistico) del governo Biden di aumentare la quota degli EV venduti al 50% entro il 2025, rispetto al 9% nel 2023, secondo i dati di BloombergNEF, citati dallo studio del Financial Times. Oltre a stimolare la produzione nazionale di EV e di componenti delle batterie agli ioni di litio, l’IRA ha influenzato molte decisioni di investimento estero delle Case automobilistiche. Ad esempio, Volkswagen ha deciso di dare priorità alla costruzione di uno stabilimento per batterie in Nord America, motivata dalla possibilità di ricevere fino a 10 miliardi di $ di incentivi statunitensi.

Un altro effetto dell’IRA è quello di proporre ai consumatori USA la possibilità di scegliere tra auto cinesi e auto made in USA. Non bisogna comunque dimenticare che la Cina ha un ampio margine di controllo sulla catena di approvvigionamento globale delle batterie e sulla lavorazione del litio, del cobalto e della grafite. Infatti, le nuove regole sui sussidi USA avranno un impatto anche sull’uso di materie prime critiche provenienti dalla Cina nei componenti degli EV a partire dal 2025.

Questa proiezione varrà finché esiterà l’IRA, un progetto che, in caso di rielezione del partito repubblicano, sembra destinato ad essere smantellato, secondo quanto dichiarato al Financial Times, perché “molto incisivo nel sanzionare le importazioni cinesi”.

“Se si prova a reperire tutti i componenti di un veicolo elettrico senza ricorrere alla Cina… sarà logisticamente più impegnativo e probabilmente un prodotto sarà più costoso in questo momento”, ha dichiarato Chris Burns, ex ingegnere di Tesla. Il grafico sotto, mostra meglio la proiezione di domanda e offerta per il materiale dell’anodo in USA, Europa e Asia al 2025 e al 2030.

Il rallentamento globale della domanda di EV ha comunque spinto i principali produttori di automobili USA, come Ford, General Motors e Tesla, a sospendere i piani per espandere la loro capacità di produzione di veicoli elettrici.

“Non vogliamo finire per dire che questo programma di veicoli è davvero buono con l’IRA, solo per vedere l’IRA andarsene e improvvisamente il veicolo non produce più guadagno”, ha dichiarato Paul Jacobson, Direttore Finanziario di General Motors.

AUTO ELETTRICHE E VENDITE NELL’UNIONE EUROPEA

L’UE ha potenziato il suo focus sul passaggio agli EV nel tentativo di accelerare la transizione dalle auto ICE. L’industria EV dell’UE sta affrontando sfide simili al Regno Unito e agli Stati Uniti. Il prezzo è un grosso ostacolo, mentre la concorrenza con la Cina viene misurata sul vantaggio dei costi. Motivo per cui, ad esempio, Stellantis ha stretto un accordo esclusivo con Leapmotor. Tuttavia, la crescita delle vendite di EV nell’UE è diminuita rapidamente, a circa il 5% a gennaio 2024 rispetto al 14% nel 2023. Ciò sta avendo un effetto profondo sull’industria: Renault ha annullato un’IPO per la sua unità EV Ampere e Volvo sta valutando la vendita delle sue azioni del marchio EV premium Polestar.

“Abbiamo bisogno di un’industria più robusta per i nuovi settori — semiconduttori, batterie, elettrolizzatori, idrogeno. Ma questo significa che l’azione climatica e la produzione industriale si integrano molto, molto bene”, Robert Habeck, vice cancelliere della Germania.

L’obiettivo UE è internalizzare la fornitura di almeno il 70% delle batterie per veicoli elettrici anche attraverso 3 miliardi di euro in sovvenzioni per i produttori di batterie e ridurre così la dipendenza dalle parti importate. Sulla falsariga della strategia USA, già alcuni investitori si sono fatti avanti. Ad esempio, il produttore di batterie per auto ProLogium (Taiwan) ha annunciato l’apertura di una gigafactory da 5,2 miliardi di euro in Francia.

“L’Europa è un buon posto per avviare un’attività, poiché c’è una domanda di mercato crescente per i veicoli elettrici … la regolamentazione è neutrale nel senso che è sovranazionale e non sarà influenzata dalle elezioni nazionali”, ha dichiarato Vincent Yang, amministratore delegato, ProLogium.

AUTO ELETTRICHE VENDUTE NEL REGNO UNITO

A gennaio 2024, le auto elettriche circolanti nel Regno Unito hanno superato 1 milione di unità, ma le vendite hanno subito una frenata importante. La Society of Motor Manufacturers and Traders (SMMT) ha attribuito il calo della domanda all’aumento dei prezzi degli EV e all’infrastruttura di ricarica inadeguata. Tuttavia, il prezzo rimane il principale ostacolo per un’ulteriore diffusione degli EV nel Regno Unito. Un rapporto del comitato della Camera dei Lord citato dal Financial Times ha rilevato che solo 9 modelli di EV sul mercato hanno un prezzo inferiore a 30.000 £, rispetto a 87 auto a motore a combustione interna, fino a settembre 2023.

Secondo lo studio, ha influito molto la decisione del governo del Regno Unito di eliminare gli incentivi all’acquisto, che ha portato a una più lenta domanda. A giugno 2022, i ministri hanno deciso di eliminare il sussidio per l’acquisto di auto ibride plug-in, che offriva fino a 5.000 £ di sconto sul prezzo di un’auto nuova. Strategia fortemente criticata dal comitato per l’ambiente e il cambiamento climatico della Camera dei Lord, che l’ha definita “una mossa prematura”. Il comitato della Camera dei Lord ha chiesto la reintroduzione dei sussidi, che verrebbero gradualmente eliminati una volta raggiunta la parità di prezzo con le auto a benzina. Inoltre, si vuole incentivare in UK anche l’acquisto di auto elettriche usate.

“L’incentivazione ha avuto successo nel mandare il messaggio che l’elettrificazione è la direzione desiderata. Deve esserci una sorta di riequilibrio se vogliamo accelerare di nuovo questa transizione”, ha dichiarato Alex Smith, direttore generale Gruppo Volkswagen UK.

“Chiunque fosse quasi pronto ad acquistare un EV ha pensato di avere altri cinque anni da ora per cambiare auto”, Darren Ardron, direttore generale, Perrys Motor Sales.

DINAMICHE DI CATENA DI FORNITURA E COMMERCIO

Lo studio del Financial Times riporta anche il sentiment dei Costruttori auto europei preoccupati che i Costruttori auto cinesi coglieranno l’opportunità di assorbire una grande quota EV di mercato in Europa. Questo spiegherebbe l’imponente spedizione e stoccaggio di NEV (New Energy Vehicle) dalla Cina durante il 2023. Ma l’introduzione di nuovi dazi UE provvisori del 38% potrebbe stravolgere i piani delle Case auto cinesi. La Cina ha previsto già quale sarà la contromossa ai dazi UE: tariffe più elevate sulle importazioni di auto europee e statunitensi, che avrebbe un effetto più impattante su Brand premium con una presenza maggiore, come Audi, BMW, Mercedes, etc.

“È nell’interesse a lungo termine sia della Cina che dell’Europa trovare quell’equilibrio che permetta ad entrambe le parti di giocare sui propri vantaggi in modo da sostenere l’altra parte. Ma non è questo il punto in cui ci troviamo oggi”, ha dichiarato Jens Eskelund, presidente della Camera di Commercio dell’Unione Europea in Cina.